你當前的位置：東豐物流 > 新聞中心 > 三大航運聯(lián)盟遭到猛烈抨擊：弊大于利，各國政府應(yīng)對其采取行動
來源: 東豐物流 作者: 梅亞東 2018年11月6日 08:57
全球班輪市場上三大航運聯(lián)盟：2M、OCEAN Alliance和THE Alliance，最近遭受了來自業(yè)界的猛烈抨擊！
據(jù)泛珠三角物流網(wǎng)獲悉，全球經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）旗下的國際交通論壇（International Transport Forum），近日在一份綜合報告中對三個海運聯(lián)盟發(fā)出了強烈的批評，表示航運聯(lián)盟弊遠遠大于利！并呼吁各國政府應(yīng)該對三大航運聯(lián)盟采取行動！
“?voices fierce criticism of the three mega-alliances. The negative consequences far surpass the benefits, and politicians need to act.”
在這份報告中，國際交通論壇（ITF）指出目前控制著90％以上集裝箱市場份額的三大聯(lián)盟對客戶，港口以及最終消費者已經(jīng)產(chǎn)生了嚴重的負面影響！
▲關(guān)于航運聯(lián)盟影響的專題報告
為了讓大家更深入了解三大聯(lián)盟的負面影響，國際交通論壇（ITF）列出了聯(lián)盟的以下具體事項，同時指出，馬士基航運和MSC的2M聯(lián)盟的影響是三大聯(lián)盟中影響最大的！
產(chǎn)能過剩和競爭扭曲
（一）
聯(lián)盟允許航運公司獲得和運營大型船只，降低單位成本。如果不在聯(lián)盟里，某些航運公司就無法獲得大型船舶。
聯(lián)盟與產(chǎn)能過剩之間存在著聯(lián)系，大型船舶的訂購助長了產(chǎn)能過剩， 聯(lián)盟也使得海上運輸更加統(tǒng)一，但限制了承運人區(qū)分自我的可能性。
聯(lián)盟導致了更低的服務(wù)頻率 ，減少直接港口到港口的連接，以及更低的船期可靠性和更長的等待時間。
這增加了托運人的總運輸時間和交付不確定性，導致更高的庫存和緩沖成本。
此外，聯(lián)盟已經(jīng)被證明有內(nèi)在不穩(wěn)定因素：考慮到所有主要航運公司都是聯(lián)盟，一個聯(lián)盟的變化可能會對整個行業(yè)產(chǎn)生影響。
（二）
聯(lián)盟對整個運輸系統(tǒng)有若干影響。當聯(lián)盟改變港口網(wǎng)絡(luò)時，它們有助于港口網(wǎng)絡(luò)的集中和從一個港口到另一個港口更多的貨物轉(zhuǎn)移。在港口內(nèi)，聯(lián)盟運營商的購買力可能會造成終端運營商之間以及其他港口服務(wù)提供商（如拖船公司）之間的破壞性競爭。
這可能降低港口行業(yè)的投資回報率，導致小型集裝箱港口的減少以及較小的獨立碼頭運營商以及拖船公司的消失。特別值得關(guān)注的是，聯(lián)盟和聯(lián)盟承運人經(jīng)常對公共資助的基礎(chǔ)設(shè)施升級施加壓力，以支持使用巨型貨車。
（三）
盡管班輪行業(yè)的運力過剩降低了運費，但這些節(jié)省下來的成本在一定程度上被托運人的一些額外成本所抵消。
此外，通過限制航運選擇，聯(lián)盟已經(jīng)阻礙托運人和貨運代理的風險分散策略。
（四）
聯(lián)盟可能會引起競爭問題，成為一個集中的市場。2018年，前四大航運公司占全球集裝箱航運市場的60％。最大航運公司馬士基（19％）的市場份額大于2012年之前全球任何班輪聯(lián)盟的市場份額，這意味著當前聯(lián)盟的不同性質(zhì)。
全球聯(lián)盟為運營商提供了更多的市場力量，并產(chǎn)生了一些影響。首先，它們代表了東西方貿(mào)易進入壁壘。
三個建議
國際交通論壇（ITF）提出三條建議，主要針對政府：
考慮到航運業(yè)取消集體豁免的長期趨勢，歐盟委員會(European Commission)應(yīng)該認真考慮大宗豁免規(guī)定按照目前的計劃于2020年4月到期，而不是延長。
為處理大型船舶而升級港口所需的大部分投資都是由政府直接或間接資助的。至關(guān)重要的是，這些公共支出必須建立在良好的經(jīng)濟評估基礎(chǔ)之上，并制定風險最小化戰(zhàn)略。
政府應(yīng)明確界定哪些港口應(yīng)為大型船舶提供服務(wù)，哪些港口具有不同的作用。作為制定更明確和更詳細的港口戰(zhàn)略的一部分，跨歐洲網(wǎng)絡(luò)中歐盟“核心港口”數(shù)量的減少，也將降低巨型船舶集裝箱港口的產(chǎn)能過剩風險。
獨特的監(jiān)管設(shè)定即將到期
集裝箱行業(yè)的大宗豁免條例將于2020年4月25日到期。目前的這一時刻可能至關(guān)重要，因為馬士基，MSC和CMA CGM等歐洲集裝箱運輸公司現(xiàn)在可能會失去將它們從歐盟標準競爭規(guī)則中豁免的特殊規(guī)定。
BER使競爭企業(yè)能夠為客戶共享服務(wù)，并協(xié)調(diào)服務(wù)，盡管這是基于這樣的一種觀點，這對整個供應(yīng)鏈來說具有最佳的財務(wù)意義。最著名的例子是船舶共享協(xié)議VSAs，在這個協(xié)議中，承運人可以在彼此的船舶上使用艙位。
Martin Andre Dittmer表示，這一規(guī)定在過去已經(jīng)被延長，但這次確實存在大宗豁免規(guī)定被取消的風險。他是Gorrissen Federspiel公司和歐洲海事法組織秘書長的管理合伙人兼歐盟和競爭法負責人，他說：“這可能是雙向的，但是歐盟委員會(EU Commission)對班輪航運豁免規(guī)定的審查得出的結(jié)論可能是，不再需要維持這一規(guī)定?！?
船主對此批評感到困惑
世界航運理事會的船東對ITF報告中提出的批評感到困惑。
認為ITF的報告質(zhì)上忽略了眾多的船舶共享協(xié)議(VSAs)，這些協(xié)議不是聯(lián)盟的一部分，而是定期(通常是獨特的)為托運人提供服務(wù)。正是為了這些VSAs，歐盟的豁免監(jiān)管規(guī)定提供了更多的法律確定性，降低了合規(guī)成本，并提高了對市場需求的響應(yīng)能力，取消顯然不適合。
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